• 首页
  • 中国汽研
  • 新闻中心
  • 服务内容
  • 科技实力
  • 投资者关系
  • 加入我们
  • 联系我们
|
  1. 中文
  2. English

《中国智能汽车指数评价规程(征求意见稿)》上线发布会访问实录(上)

2018-03-14 11:56:00      来源:中国汽研

  2018年2月6日,中国汽车工程研究院股份有限公司(以下简称“中国汽研”)、国家智能汽车集成系统试验区(以下简称“i-VISTA”)管理中心正式对外发布《中国智能汽车指数评价规程(征求意见稿)》,意见征询时间为2018年2月6日至2月28日,3月份发布正式版并开始实施。

 

 

      中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、i-VISTA专家委员会顾问(名誉主任委员)李骏先生,同济大学汽车安全技术研究所所长、教授、i-VISTA专家委员会副主任委员兼秘书长朱西产先生,中国汽研董事长李开国先生,中国汽研副总经理兼i-VISTA管理中心主任谢飞先生接受了中央电视台、重庆电视台、凤凰汽车、华龙网、中国汽车报等媒体的访问。 

 

 

李骏院士访问实录:

记者:近年来国内智能网联汽车发展比较快,国家出台的政策也比较多,尤其是从2017年到现在,智能网联汽车有一个过热的状态,您觉得这个状态会不会影响传统汽车的正常发展?

李骏:大家知道智能网联汽车对于交通安全、城市拥堵、空气污染缓解都会起到很大作用,发展得快不快主要取决于市场需求。市场对智能网联汽车的需求还是有的。

这么快速的发展,顶层设计能不能跟得上是一个很重要的问题。智能网联汽车从技术层面讲比较复杂,涉及面还比较广,不仅是技术问题,也不仅是制造问题,还涉及到社会、法律等各个方面,甚至还涉及到道德层面,所以顶层设计还是要加强的。目前不论是我们国家还是全球,法律上都没有允许汽车无人驾驶。联合国的法律说的都是汽车必须是人开的,所以在法律上也需要很多突破。另外在资源保障上也要有所突破。

最近我们国家高度重视智能网联汽车,不仅习近平总书记对智能网联汽车高度重视,发改委、科技部、工信部、交通部都非常重视。可以这样说,顶层设计这个问题已经引起了国家的高度重视,并会随着政策推进逐渐地完善。我们国家是有制度优势的,这种制度优势会解决这个问题。

至于你说是不是过热,这个事情现在有各种说法。智能网联汽车从目前来看,还是属于市场经济主导的。出现的现象会比较多,比如资本进入比较多,参与的人也比较多,参与的企业也比较多,特别是原来在汽车产业链之外的产业也进入了。但是我想,由于智能网联汽车具有跨行业的特色,这种“参与多”并不一定是坏事。不过,在这种情况下,涉及到综合责任的问题。过去车就是人开的,车辆销售之后在行使过程中发生的事故,只有驾驶员方面的责任,厂商是没有责任的,但现在厂商需要承担的责任就大了。而且开车的场景就像基因库一样非常复杂,必须要有一个综合的协同者。

所以按照国家的要求,我们中国汽车工程学会最近成立了智能网联汽车产业技术创新联盟,从产业化联盟的角度,我们想跟大家一起协同解决一些应该协同的问题,或者说必须协同的问题。我们汽车是移动装备,和道路、交通、信息综合在一起,未来要想真正形成自动驾驶,必须是路也是聪明的,交通也是聪明的,车也是聪明的,否则都往车上装,这个车是吃不消的,太贵了,买也买不起,而且也不可能承担无限的责任。

毫无疑问,我的想法,这是一个国家系统工程。我们国家很快也会成立国家级的领导小组来统筹协同。所以,我想,“过热”从目前的情况来看不是坏事,现在需要推动,否则像新能源汽车那样总是补贴也是不行的。现在需要一个市场经济的推动,在市场经济推动到一定的时候,国家协同和行业协同是必要的。

 

记者:道路智能化程度提高会不会导致有些车企没有动力,而且车卖的很贵?消费者会想是不是车停在高级智能化道路的城市就比较好,停在低级智能化道路的城市就失效了?

李骏:相反,车如果搞这么贵就卖不掉了,这不是谁抢谁饭碗的问题,而是社会接受度的问题。美国过去持续每年死2.5万人,大部分是由于驾驶,据他们调查表明,最有效的降低死亡率的方式就是ADAS。

 

记者:李骏院士,道路跟车联网协同,会出现一个问题,钱谁来出?在一些民主国家,会不会难度特别大?

李骏:你这个问题可以看看历史,现在叫无人驾驶ADAS,实际上早在1939年,在纽约世博会上,五个通用汽车公司的的工程师就提出了“乌托邦式的未来城市智能化的交通和汽车系统”,被评为1940年全世界十大博览会的奇迹之一,那个时候就说需要建立一个智能化的城市网络。

回答你刚才的问题,我为什么说这个历史,一开始人们的设想就是一个系统,随后试验了很多次,都没有很好的发展,猜想可能是当时电子控制技术没有这么发达。但是当电子控制技术发达之后,发现还是不行,就认为是数据传输不行,也就是互联网。现在互联网技术可以了,无人驾驶还没到来,就说人工智能不行。人工智能现在热起来了,但现在还不成熟。所以这个问题就是先有鸡还是先有蛋的问题。搞交通的说你得先有这个车,然后我才建这个交通,搞车的说你这个交通得先有,我才能生产这个车。现在的问题是必须要有这样一个综合性的平台。

回答你刚才成本的问题。按照最近中央的要求,我们正在遴选未来颠覆性的技术,我们把这些行业的所有专家找到一起,选了27个颠覆性技术,其中无人驾驶道路交通系统投票率最高。我很赞成考虑费效比,就是不能只是往车上装,路必须是通的。投到公路上,把路变成智能的路,包括专用高速公路的路端基站,就像华为说的叫边界云,云传感,再给每个车都装传感器。他这一套建议已经获得了美国BOT的认可,目前国内也在研究。

不过,费效比也好,效果也好,都需要实践。今天中国汽研搞的i-VISTA就是实践。我跟谢总说,把路修得再聪明一些,把云搞得再好一些,综合实践,看是路聪明好还是交通聪明好,还是车聪明好,然后考虑怎么综合配置管理。

 

李开国董事长访问实录:

华龙网:中国汽研作为第三方研究机构,为什么要在智能汽车领域做一个检测标准?

李开国:我们中国汽研是一个第三方服务机构,当然我们也是一个企业。这两种属性叠加,就给了我们中国汽研一种使命和责任。刚才李院士说过,我们汽车未来的方向是低碳化、电动化、智能化,作为汽车行业第三方,一定要紧跟行业发展方向,为行业做一些积极有意义的事情。

从这个方面来讲,我们在三年前围绕智能汽车的方向,构建了智能汽车测试评价体系。构建这样一个体系的目的,一是要了解行业的发展方向,二是要研究行业未来的规范和标准,同时需要建立相关标准规范。

华龙网:未来智能汽车的测试标准是什么,会不会参考安全汽车这样以星级来评判?

李开国:我们研究的首要目的是,如何更科学、更准确、更有效地评价智能汽车。智能汽车跟传统汽车的测试会发生一个颠覆性变化。过去我们在有效的项目里面,会呈现一些测试标准,可以解决一些问题。在汽车智能化了以后,汽车相关的生态和环境发生了很大的延伸,这样一来,我们的问题、关注点、着力点就有很大的变化。

中国独特的优势,决定了我们在这个环节上思考问题和着力点是不一样的。中国有强大的通信网络,通信系统,大数据和云计算能力也很强。国外很多做法是一种简单的主动驾驶的叠加,而我们是主动驾驶和网络通讯的结合,这也是我们中国的第三方研究的一个重要特色,这也是我们的一个比较优势。

这样一个体系的构建,作为汽车人来讲也是一个挑战。关注更多的事情,更科学的评价智能汽车,建立一个大家都认可的规范来评价智能汽车体系,这作为第三方机构来讲也是它的使命和责任。

华龙网:i-VISTA项目的意义在那里?对车企、消费者、整个行业来说的作用是什么?

李开国:我们开展i-VISTA项目的目的,是让所有的消费者在同一标准、同一规范下了解智能汽车的好坏优劣,更重要的一点是在共同标准之下,用共同方法、共同的规定来告诉消费者哪些车是好的、哪些车是坏的、哪些车有不足。通过系列的检测,我们也告诉整车企业他们在哪些方面可以改进,这其实对消费者、制造者、开发者来讲都是一个更有益的事情。

当然,智能汽车评价标准的研究,是一个循序渐进的过程。它是需要我们不断地丰富、完善,不断地提升,随时去更新。所以,对智能汽车的评价研究,是一个循序渐进、永远在路上的课题。

 

敬请关注上线发布会访问实录(下)。

中国汽车工程研究院股份有限公司(股票代码:601965) | 幸运蛋蛋官网ola-maes.com版权所有 渝ICP备08002516号 渝高工商网备字013号

子公司网站链接

重庆西部汽车试验场 |国家机动车质量监督检验中心(重庆) |汽车噪声振和安全技术国家重点实验室 |重庆凯瑞汽车试验设备开发有限公司 |苏州凯瑞测试研发有限公司 |浙江分公司 |汽车工程学报

行业链接

节能汽车网 |国务院国有资产监督管 |国家科学技术部 |国家发展和改革委员会 |中国实验室国家认可委 |重庆市科学技术委员会 |重庆市政府公众信息网 |中国汽车工程学会 |中国汽车工业协会 |中国机械工业联合会

业务伙伴

免责声明: 本站资料及图片来源互联网文章,本网不承担任何由内容信息所引起的争议和法律责任。所有作品版权归原创作者所有,与本站立场无关,如用户分享不慎侵犯了您的权益,请联系我们告知,我们将做删除处理!